细数配备CVT变速箱的国产车,究竟谁能称王

这时各大车厂在自动变速箱的研制上都朝向多段化甚至无段化而努力,并且以低油耗、静肃性与操控性等的提高为目标。日本NISSAN汽车所研制出的「NISSAN Extroid CVT」就可以说是一项极为出色的传动技术。

伴随着中国社会汽车普及程度的提高,原来只能是高档消费品的汽车也逐渐深入到平常人的家庭生活中来,然而是燃油价格的不断攀升,如何降低汽车油耗成了摆在汽车厂家和消费者面前的一道难题。

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而匹配CVT无极变速器时,整个加速阶段发动机转速都不会发生减少正是由于CVT这一独特特征,在燃油经济性与动力性方面,CVT都超出自动变速器与手动变速器。自动变速器和手动变速器在每次换挡后,发动机转速都会有几千转陡降的特征。尽管无段变速机「CVT」技术的使用早已不是什么新鲜事,不过这时的CVT系统几乎都是搭载于小排气量、小马力的车款上。这重点是由于CVT系统所使用的金属带对于引擎动力输出的承受能力有一定的限制所致。日产的CVT变速箱和大众的DSG双离合器变速器相对比较各有什么优劣1、节油方面,CVT变速器占优。2、加速性,DSG变速器占优。3、平顺性,CVT变速器占优。4、使用成本CVT变速器占优,尽管信息说DSG变速器维护成本低,但估计是自家纵向比较,其很多的齿轮怎么也要产生金属粉末吧,那么按常规保养更换润滑油的频率要比CVT高,因此DSG变速器维护成本低这说法在这点上就已值得怀疑。5、“国情化”,C变速器占优,C是成熟技术,成熟产品。D变速器照搬F1的多片双离合技术,根据中国的“国道”状态与之匹配表示堪忧,再加上结构复杂,刚刚转入中国生产。日产的CVT变速箱跟奥迪A6的变速箱有什么区别?首先说明下我也不是什么专业人士,见识有限,只知道奥迪的是multitronic无级变速箱,也能通过电子系统模拟手动变速功能。新一代奥迪的Multitronic变速箱,在手动模式下已划分出7个挡位,每一挡之间的落差很小,用手动加减挡,可以带来更接近于手动挡的驾驶乐趣。这跟日产的X-Tronic CTV有点相同之处,不同的是日产的CTV手动模式设置6个挡位。日产的X-Tronic CVT无级变速箱是专门为VQ35DE发动机特别研制的,能够承受高达318Nm的扭矩。金属传动带由两束金属环和上百个金属片构成,这样的结构不仅强度高并且调节容易。总结下两者之间的差别不大,技术原理基本是相同的,只不过奥迪的multitronic无级变速箱传动链条是由V型钢片与高强度轴芯构成,也简称为多片式链带;而日产的X-Tronic CTV由两束金属环和上百个金属片构成。不过,NISSAN所发表的「Extroid CVT」技术则是针对大排气量、大马力的FR车所研制的技术。这项技术与通常用金属带来带动的作法完全不同,轻松来说,这项技术的原理是采用碟盘在回转时内侧与外侧所产生的「速度差」来作为变速比,这种原理原来是运用在纺织机械上,被拿来运用在汽车的变速系统上则是头一遭。在实际行驶上,NISSAN Extroid CVT则具有即为平顺的直线加速性,让乘员体验到有如喷射机起飞时般的贴背感。在市区行驶时,也几乎感受不到任何换挡的震动汽车配件网指出,引擎煞车效果更是相当犀利,与通常的自动变速箱有极大的差异。

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在我们的爱车所有组成部分中,变速箱占据着至关重要的作用,也逐渐成为左右一款车型技术含量的重要角色之一。发动机与变速箱的默契配合,才能让我们体验到驾驶时的乐趣。早期的自动变速器挡位较少,需要较高的转速才能够自动升档,对于油门的响应也不够灵敏,这些都导致了早期配备自动变速器的车型油耗高、换挡顿挫感强、操控不佳等弊端。

高科技含量的CVT无级变速箱,具有燃油经济性好、行驶稳定舒适等优点,因此众多汽车生产厂家把CVT变速箱装备在自己的产品上,搭载CVT变速箱的车型也受到越来越多的消费者的青睐。到底什么是CVT变速箱,它都有哪些优点,又有什么局限性,目前国产车中都有哪些车型装备了CVT变速箱呢?下面汽车探索就为您细细道来。

随着汽车科技的不断发展,自动变速器领域的技术研发也取得了突破性的进展,CVT、DSG以及多档位的AT自动变速器成为了目前市场上车型配备的主流产品。这些主流变速器的性能以及在实际使用中驾驶感受如何,究竟哪种结构的自动变速器性能更优秀,技术优势更强?选取三款具有代表性的车型进行比较,看看这三款主流变速器,究竟孰能称王。

什么是CVT变速箱?

代表车型一:东风日产 天籁

CVT——无级变速箱(Continuously Variable Trans-mission),它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构,而是以两个可改变直径的传动轮,中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形传动轮上,传动轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时,主动传动轮直径变为最大直径,而被动传动轮变为直径最小,实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化,电脑控制系统来断定控制两个传动轮的控制油压,最终使传动轮直径发生连续变化,从而在整个变速过程中达到无级变速。

变速器类型:X-Tronic CVT无级变速器

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奥迪multitronic无级变速箱工作原理示意图

东风日产天籁自上市后,一直在中级车领域稳居三甲地位。除了大气稳重的外形和豪华温馨的内饰因素,日产全球领先技术的集中应用也是重要的制胜法宝。与全球10佳发动机VQ系列V6引擎所搭配的,正是一台技术领先的X-Tronic CVT无级变速器。

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CVT无级变速器与传统的变速箱采用的多齿轮组传动原理不同,他不采用齿轮变速,而是采用两个由高抗拉强度钢带连接的高科技扇形滑轮,通过无极性的改变滑轮直径从而连续性的改变速比,实现无缝加速。CVT克服了传统变速箱加速时的顿挫感和能量损耗大的缺点,操控更加顺畅且环保节能。

无级变速箱的主要部件:锥形传动轮和传动带(图示为奥迪multitronic)

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在过去,旧款CVT多采用橡胶皮带传动,它的缺点是受力有限、容易打滑因此只能用在一些摩托车和微型车上。近年来,随着材料技术、加工工艺的不断提高,生产出特殊材料制造的金属传动带和锥形传动轮,使CVT变速箱可以承受更大的功率、扭矩输出,现在也应用在中大型汽车上。 现在的金属传动带由两束金属环和上百个金属片构成,这样的结构不仅强度高而且调节容易。

日产更是在CVT变速箱的基础上进行了科技改进,攻克了CVT变速器不能承受大扭矩发动机的弊病,成功将科技含量极高的X-Tronic CVT应用于配备了3.5L V6发动机的天籁,在自动变速箱领域拥有了领先的技术实力。日产的X-tronic CVT拥有四大特性:绝佳的燃油经济性、零换挡冲击零时差加速感、智能化控制以及极佳的耐久可靠性。这些特性都展示了日产CVT技术的成熟以及在自动变速器行业的领先优势与研发实力。

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在实际驾驶体验中,天籁配备的X-Tronic CVT无级变速器在连续过弯时,能通过连续改变速比,有效地利用发动机回转制动,因而不需要频繁刹车。操控更加顺畅且有效地控制了油耗;在上下坡路段,X-Tronic CVT能提前感知路况,迅速切换到最合适的速比,使引擎维持在固定转速,动力输出更稳定充足;在加速超车时,能感知驾驶员踩踏油门踏板的力度,从而迅速提高发动机转速,获得迅捷顺畅的加速效果;对于驾驶员和乘客而言,X-Tronic CVT无档位的结构让车辆加速与减速均没有换挡的顿挫感,能始终享受平稳舒适的驾乘体验。

日产X-Tronic CVT无级变速箱的金属传动带结构示意图

代表车型二:上海大众 新帕萨特

CVT最大的特点就是无级控制输出速比,其变速比不是间断的点,而是一系列连续的值,例如奥迪的multitronic可以在2.400到0.395之间连续变化。CVT变速箱行驶中带来行云流水的感觉,没有了换档的顿挫感,乘员感觉不到换档时的冲击力,动力衔接连贯。

变速器类型:DSG双离合自动变速器

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随着大众国内DSG变速箱生产基地的投产,涡轮增压发动机搭配DSG双离合变速器俨然已经成为大众家族车型的“标准”配置。家族旗下众多车型均采用了这一套动力组合,作为德系去年上市的全新帕萨特也不例外。

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DSG的中文直译应为“直接换挡变速器”,因此DSG技术有别于一般的自动变速箱系统,它是基于手动变速箱而不是自动变速箱。所以将DSG技术归于AMT更为合适。

DSG变速器内有两台自动控制的离合,在某一档位时,离合器1结合,一组齿轮咬合输出动力,在接近换挡时,下一组的齿轮已被预选,而与之相联的离合器2仍然处于分离状态;在换入下一档位时,处于工作状态的离合器1分离,将使用中的齿轮脱离动力,同时离合器2咬合已被预选的齿轮,进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作,确保最少有一组齿轮在输出动力。

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大众研发的DSG变速器具有换挡速度快、换挡顿挫感小、反应快的优点,也在一定程度上降低了整车的油耗水平。在新帕萨特的实际驾驶中,DSG变速器也表现出一些问题:首先,与传统的自动变速器相比,没有液力扭矩,与手动挡相比,又没有半联动,因此在驾驶新帕萨特的过程中,有时会出现低速扭矩不足的现象,起步时会出现抖动,影像整车的乘坐感受。同时DSG技术需要频繁在升降档时与电脑以及发动机间传送信号,因此故障几率较高,这些也都在国内市场配备DSG变速器的帕萨特车型上出现过。DSG的技术较为先进,因此变速器的生产成本较高,而这些多出来的费用,都会增加车辆的售价,降低了新帕萨特的性价比。相比普通自动变速器与CVT,DSG的维护成本和门槛较高,这对于车主来说,也是一笔不小的开销。

代表车型三:东风标致508

变速器类型:AT液压式自动变速器

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带着红点设计大奖和欧洲最受关注中级车等诸多头衔上市的东风标致508,改变了以往标致车型的风格。更加商务的设计和丰富的配置,使其在中级车市场具备了相当强的竞争实力。相比其丰富的科技配置,508所搭载的6速液压式自动变速器就显得比较平庸了。不过目前市面上绝大多数车型还是采用了AT自动变速器,因此508的6速自动变速箱还是相当有代表性的。

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液压式自动变速器现在已经发展的相当成熟,他利用发动机输出轴驱动一组泵轮,而泵轮搅动液矩扭力传递器内的密封油,通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮,从而实现了变速和变扭。但只依靠液力变扭器显然不行,因此自动变速器在液力变扭器后连接了几组行星齿轮,每组行星齿轮就相当于一个档位,通过锁止和解锁齿轮和输出轴的连接,就可以实现换挡动作。

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虽然液压式自动变速器解放了踩踏离合器的左脚和换挡的右手,成为了新手的救星,但比较原始的结构使得这种自动变速器舒适性和燃油经济性都比较一般。在508的驾乘体验中,能够明显感觉到变速箱在升降档时的顿挫感,非常影响车内乘客的舒适度。变速箱对于油门的响应也比较慢,经常在转速飙升至3500转左右时,才会做出换档动作。同时由于液压变速器的资深缺陷,感觉对于发动机动力的损耗也比较明显,很多动力在换挡过程中被浪费掉,燃油经济性较差。不过AT变速器成熟的技术使得使用及维护成本非常低廉,出现故障的概率比较小,能够适应更为全面的使用环境,具有很好的适用性。

总结:通过对比我们不难发现,在所有自动变速器中,CVT具有明显的技术优势。日产多年来凭借雄厚的技术实力对于CVT变速器的研发与创新,更是让CVT自动变速器获得了更好地适用范围和更加突出的性能表现。而其他两款变速器也具有各自优秀的特点,希望通过对比,能让您对于自动变速器有一个更好地了解,选择自己适合的产品。

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