汽车市场惊现,负责人称已亏损几千万

当你走进汽车4S店时,五星标准的车型,甚至超五星标准的车型都会摆放在显眼位置。正如酒店评星级一样,在汽车行业里,也有这么一个星级评定,得的星越多,这辆车就越安全,这个标准就是由天津的中国汽车技术研究中心(国资委直属科研院所,以下简称“中心”)的C-NCAP给出的。此前C-NCAP已经做了近50多款车型的碰撞试验,在行业中享有很高的知名度,但中央电视台6月21日《经济半小时》的专题报道——《C-NCAP遭质疑 花钱就能买五星》让C-NCAP处于风口浪尖上。

汽车配件网消息,

虽然还处在舆论批判的风口浪尖上,但C-NCAP在上周四还是如期推出了年内第二批车辆碰撞测试评测结果。不过针对外界越来越多的质疑,中国汽车技术研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任赵航正式进行了回应,并否认了外界关于C-NCAP存在暴利和将引入监督机制的传闻,同时表示C-NCAP今后会把碰撞试验进行到底。

C-NCAP对普及中国汽车安全知识,提高大家的安全意识起到了巨大的作用,但其运作的不透明性也一直备受外界质疑。

在揭露中国汽车技术研究中心的同一时间,却一定追问真正的独立的C-NCAP什么时候能够诞生。

称要反思但不是悔过

是否盈利自有判断:利润率超过两位数

久遭争议的C-NCAP终于跌倒在媒体的聚光灯下,那些以C-NCAP之名销售汽车碰撞“星星”的人将乐不起来了。

“现在外界这么多的批评,我们要反思,但不是悔过。但无论有任何艰难险阻,我们都要坚持做下去。”赵航在上周接受本报记者采访时表示,作为一个以独立、公正定位的科研服务型企业,中国汽车技术研究中心下属的C-NCAP并不以盈利为目的,而且外界所称的年内已敛财达1.5亿元并非事实。

不可否认的是,C-NCAP对普及中国汽车安全知识,提高大家的安全意识起到了巨大的作用,但其运作的不透明性也一直备受外界质疑。C-NCAP相关负责人、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫日前在接受采访时称,对央视的报道不作评论,C-NCAP仍将继续做下去。

6月21日晚,中央电视台经济频道经济半小时栏目播出的一期名为“C-NCAP真相”的节目,将消费者愈发注意、企业将高评星结果做为宣传重点的C-NCAP汽车评测数据背后隐藏的真相层层揭露出来。

此前,以央视为首的媒体曾多次报道C-NCAP以进行碰撞试验为由向车企敛财,并且金额高达1.5亿元,而一些企业为了获得宣传噱头往往花大价钱去做试验,同时媒体还质疑赵航本人利用职务前往各企业兼职牟利。

星级评价的C-NCAP既不是国家标准,又不是行业标准,仅仅是C-NCAP这个机构自己定的,C-NCAP开始一直是以非营利性组织出现的。“中心所进行的C-NCAP是非营利项目,它的主要目的是为中心提高知名度。”在去年11月苏州举行的“安全汽车行动”媒体启动仪式及汽车安全媒体交流会上,中国汽车研究中心情报所所长兼C-NCAP管理中心副主任高和生接受本报记者采访时称。但中汽研情报研究所副所长王玮楠同时接受记者采访时也透露,尽管C-NCAP可以通过出售数据和数据来源来获取收入,但这部分收入还非常小,所以C-NCAP当时肯定是亏损的。

事实上,自2006年C-NCAP初现汽车江湖以来,不少媒体及消费者均曾对其机构运营、评测阶段及结果的公正性屡次进行质疑,坊间有关于“一百万一颗星”的传言也是此起彼伏,但从未有人真正潜入其中深挖其中的“潜规则”,消费者被大颗大颗的星星忽悠着,花了钱的企业也只是心知肚明地暗地庆祝又得到一个忽悠消费者的工具。

“但事实是到目前为止,中汽研究已投入累计5702万元。一些企业付费回购的碰撞车仅有9辆,资金为1554万元,再加上企业花费294万元购买的电子数据等资料,我们目前为止就亏损有几千万。”不过,赵航在回答记者提问时又表示,由于C-NCAP此前已经跟人保财险结成了战略联盟,后者在去年已经给他们支付了1500万元的费用。

根据央视的调查,碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱,撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家,此外测试现场的数据则可以卖到49万元,而对厂家自己申请星级评价的,由于汽车款、试验费38万已经提前支付,所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万元。

值得庆幸的是,曾官不官民不民地进行“权威认证”的牙防组在违规认证、违规获利近20年后才被揪了出来,而中国汽车技术研究中心的C-NCAP不到3年便现出了原形——前者一边忙不迭地收钱一边给企业扣上一个个兴高采烈的“小牙齿”,后者只是把“小牙齿”变成了“大星星”。

但是,人保财险车辆保险部总经理方仲友向记者表示,到目前为止,双方的合作只是在数据交流方面。

而根据《21世纪经济报道》的消息,如果有车企需要达到一定的星级,可以通过软性投放广告或者走科研共同开发项目的模式,给予少则一两百万多则四五百万的赞助费用。这些来自企业的巨额赞助费和测试费,部分流进了中汽研创办的《世界汽车》杂志账户,以广告费形式消化了。 记者也看过《世界汽车》,该杂志的广告多得让许多知名汽车杂志自愧不如,但其价格并不菲,按照不同尺寸和版面,每版的收费在2万~18万元之间。

这次情不自禁要给央视鼓个掌,由于那些被曝光的、忽闪着虚假光芒的星星们映射出来的已不仅是跟钱相关的事儿,还牵扯着慢慢庞大汽车消费群体的宝贵生命,说话至此,不由浑身打一寒战——这岂不是另一个版本的“谋财害命”?

支持政府出面帮助做碰撞

看似非营利性组织的C-NCAP给中国汽车技术研究中心带来了滚滚财源,中汽研中心主任赵航曾在去年4月的花都汽车论坛上开玩笑似的和东风日产副总经理任勇说:“中心一年的利润1亿多元,利润率超过两位数,任总,利润率比你们高吧!”任勇当即点头表示同意,而东风日产的盈利能力一直为行业所称道。

话说得也许有点重,但根据央视的调查,从一开始汽研中心似乎的确不打算将C-NAP作为一项公益事业进行下去。

除了资金之外,目前外界关注最多的还是在C-NCAP碰撞过程中的“不平等”,以及利用碰撞结果对消费者购车安全性的误导。其中争议最大的就是预计在9月才上市的奇瑞新车A3近日却公开宣传已达到了C-NCAP五星级标准,并且还得到了中汽研下属的国家轿车质量监督检验中心副主任张建伟的承认。

根据中国汽车技术研究中心的资料,从2000年至今8年的时间,中心年营业收入从3000万元提高到近8亿元,年利税从200万元提升到近2亿元,资产从 8000万元迅速扩大为12亿多元。在国资委直属科研院所考核中,该中心的经营业绩一直位居前列,考核评级最高。

假如循着汽研中心的逻辑来梳理一下C-NCAP的诞生轨迹,你会发现,他们清楚的商业运作思路注定这一新车安全评价规程只是企业的一个产品,一个品牌。

对此,赵航回应说,奇瑞A3并没有上市,所以C-NCAP并未对奇瑞A3进行碰撞测试。但是奇瑞A3在开发过程中与汽研中心有过合作,其中包括一场按照C-NCAP标准进行的碰撞实验,实验数据表明奇瑞A3达到了C-NCAP的五星标准。

评测标准不统一

许多人都知道,NCAP即新车碰撞测试,欧洲、日本、美国都有这样的规程华夏汽配网报道,它们评定安全星级的程序是国家指定一个绝对中立的公益性机构,使用国家划拨的经费买车,通过碰撞试验,给车型打分,确定汽车的安全星级。

而针对日系车普遍得高分,以及C-NCAP在选取碰撞车挑选的高低配置不同车型引发的“不平等”质疑时,赵航认为,无论任何车型,对人身安全的要求都是一样的,而加减分项目是符合国际惯例的。不过,在上周刚公布的第二批车辆碰撞测试评测结果并没有日系车,以避免对比。

由于评测试验耗资巨大,C-NCAP收取一定的费用是可以理解的,但评测车型标准应该是统一,比如说都用销量最大的车型,但C-NCAP起码是有两种标准,一种是中心自行购买的车辆,当然是越便宜的越好,这样得分就会较低。另一种就是高和生所说的“就是一小部分车型自主申请要进行碰撞的,这仅占10%~20%,它们将购买车辆的款项打到中心账户上后,再由中心自行购买车型,购买过程甚至还有媒体的参与,以保证车辆是在市面上可以买到的普通车型”。先不管中心和企业之间是否有猫腻,这部分实际由企业自行提供的车辆基本上是最高配置的车型,因此得分普遍较高。网络上,不少网友也对某类型轿车往往得分很高的结果表示质疑。

而2006年汽研中心将这一评定标准以C-NCAP的身份引入中国则是为了“树立中心一个品牌,先在行业内有知名度,有地位”。其依托的C-NCAP管理中心则是汽研中心从所辖的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心以及汽车技术情报研究所抽调30多人构成。

由于外界目前对C-NCAP的高度不信任,有专家就建议国家应该派机构进行监管,以防止第二个“牙防组”出现。

让外界费解的还有曝光的例子:长丰猎豹CFA6470M3型越野车,在这个正面100%碰撞试验中,头部测试得分为0分,40%偏置碰撞左小腿为0分。0分意味着头部撞击基本致人于死亡,腿部得0分,意味着腿已经断了,但是这款汽车的星级评价居然得到了3星。北京现代的雅绅特BH7140MW型,侧面碰撞测试胸部为0分,这意味着完全可以造成心脏破裂,同样可以致人于死亡,但是这款汽车同样也得到了3星,而C-NCAP并没有对此作出解释。

这个既没有经费也没有编制的组织在没有其他主管部门和科研院所直接参与的状况下,自行制定了包括正面100%碰撞、正面40%偏置碰撞以及侧面碰撞三方面的碰撞测试在内的星级评价标准,开始了其经营“产品”的历程。

“本来政府有关部门也是有意参与的,但是限于财力、人力一直没有进行,我们也希望有政府出来帮助做。”赵航坚决否认C-NCAP是第二个“牙防组”,并认为中汽研本身就属于国资委,受其监督。

没有经费就要找经费,不仅要找,还要赚钱。

C-NCAP管理中心主任赵航:“加减分是国际惯例”

从2006年到今日,汽研中心虽自己掏钱测试,但碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱,撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家,此外测试现场的数据则可以卖到49万元,而对厂家自己申请星级评价的,在提前支付38万元的汽车款、试验费后,要拿到各种数据还需缴纳11万元,而这其中是否存在直接拿钱“买星”的行为尽管没有直接披露,却足以让人浮想联翩。

记者:作为企业,中国汽车技术研究中心做C-NCAP是否合适?

规则自己定、游戏自己玩、钱哗哗地赚,汽研中心这招不可谓不高,只是千万别拿老百姓的生命开玩笑,由于在参加C-NCAP星级碰撞的所有车型图片信息中,编辑发现不少碰撞项目得分为零,但最终却能得到3颗星星的车型。而假如消费者冲着星星买了这样的车型,实在不能想像,一旦出事儿会引发怎样的结果。这里,它远比牙防组可恶可恨可耻得多汽车配件网得知,它使一些不思进取的汽车品牌进一步不思进取,对中国汽车工业的危害也可见一斑。

赵航:就目前的情况看,在专业这个层面上,CATARC还是最适合的,CATARC不属于任何一个汽车集团,也没有在任何一个汽车集团有投资,我想应该是公正的。中心作为第三方支持机构既有人才力量,又有试验基础,设施也一流,我们做这件事,是利国利民的好事。

事实上,近两年,消费者还真是越来越对碰撞星级感兴趣,并且这种让消费者雾里看花的星级标准,也渐渐成为厂家商家加强汽车身价的手段,而越是这样,就越发让人怀疑以盈利为目标、与厂家有千丝万缕利益联系的C-NCAP掺杂了越多的商业水分。

记者:C-NCAP评价规程采取了哪些措施来保证评测结果的独立和公正?

显而易见的是,这个打着全世界知名公益标准的幌子的纯经营的结构,依赖企业生存,又要为企业检测车辆,向社会发布结果,然后又以这样的数据结果引导消费者购买企业产品,公众去质疑其公正性顺理成章,而厂家在其中又扮演怎样的一个角色,也实在值得深思。

赵航:首先,我们这些规程的形成是借鉴了国外企业和有关机构的经验,也组织了行业内的专家和企业代表参加讨论,是举全行业之力,集中行业智慧形成的。它的运行一直在媒体和社会公众以及企业的监督下,公开透明,并且在购车、准备、试验和发布各个环节都有明确的规定。

这时C-NCAP虽被曝光,但我们不由追问:像这样的“产物”,到底由谁负责管理?汽车碰撞测试绝对是一本好经,但是却被念歪了,我们这里在揭露汽研中心的同一时间,却一定问真正的、独立的C-NCAP什么时候能够诞生?

记者:C-NCAP设置若干加分项,是否会造成与厂商之间的关联交易?

赵航:加分减分都是国际惯例。加分也是规则中的内容,不是在规则之外额外的加分。因为我们这个评价是得分制,有媒体质疑为什么只有加分没有减分,首先说也有减分,今天看到就有扣分项目,但是整个规则是得分制,不能说从0分开始就扣分,如果都是负分,同样也都是正分。不要把加分项归结到是规则之外额外的加分。

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